Viața călătorilor pusă în pericol din cauza datoriilor: nereguli descoperite de autorități la modernizarea unui tronson din Hunedoara (partea II)

Contractul de modernizare a tronsonului feroviar Gurasada – Simeria trebuia finalizat până în anul 2020.

În prezent, contractul în valoare de 2,6 miliarde de lei, atribuit către o firmă din Spania, are un stadiu fizic de sub 50%, fiind continuată practica firmei din Italia, care se ocupă de tronsoanele din Arad.

Liderul asocierii de firme din Spania este obișnuit și el cu astfel de practici, în 2020 finalizând după ani buni de întârziere lucrările pe două tronsoane de pe secțiunea Simeria – Sighișoara.

În cazul contractului de modernizare a tronsonului feroviar Gurasada – Simeria din proiectul Cordidorului IV Pan European se procedează exact ca și în Arad: se încasează avansul la lucrări după care se începe cheltuiala lui.
Spre exempul, contractele de închiriere de utilaje și de transport cu o firmă din București ar fi la prețuri de trei ori mai mari decât media pieței.

Deși nu toate cheltuielile pretinse a fi realizate nu au putut fi justificate, au fost acceptate de CFR.
Ca exemplu, o factură de 600.000 de lei emisă de un furnizor de piatră nu a fost achitată nici până în ziua de azi. Aceasta a fost folosită doar în scopul justificării cheltuielilor enorme.

De asemenea, asocierea de firme responsabilă de modernizarea tronsonului a prezentat beneficiarului o factură în valoare de peste șapte milioane de lei pentru decontarea închirierii utilajelor de la o firmă, deși aceasta dislocase până la momentul respectiv în șantier doar cinci utilaje.

Majoritatea contractelor încheiate nu au putut fi onorate, deoarece această asociere nu a fost în stare să asigure frontul de lucru necesar partenerilor contractuali, iar aceștia au dat în judecată antreprenorul general și au obținut daune financiare de milioane de lei.

Cel mai probabil, managementul deficitar al proiectului ar fi fost influențat de primirea de către manageri a unor foloase provenite din partea diverselor firme colaboratoare și a condus la schimbări fracvente ale asocierii.
Cele două firme nu au mai reușit să redreseze situația financiară, dar avansul a rămas cheltuit, astfel că au ajuns să aibe datorii de peste 150 de milioane către diverși colaboratori.

Firme din România cu capital spaniol au fost angrenate în proiect deși livrau produse de proastă calitate sau practicau prețuri peste valoarea pe care CFR-ul o oferea prin contract.

Și firma din Italia plătește unei firme din aceiași țară 120 de mii de euro pentru consultanță de proiect, în condițiile în care aportul firmei se rezumă la realizarea unor rapoarte neverificate.

Mai multe firme au fost descoperite ca neavând agrementări tehnice AFER, însă continuă să lucreze și azi la tronsoanele din proiectul Cordidorului IV Pan European.

Asocierea de firme se folosește de furnizori de beton și piatră care nu sunt aprobate, dar la prețuri mai mici decât cele puse la dispoziție de firmele autorizate, iar apoi se dispune obținerea unor documente din care să reiasă, în fals, că betonul a fost obținut de la firme autorizate.

Spre exemplu, o firmă din Buzău a livrat sute de mii de tone de piatră în profida numeroaselor sesizări referitoare la deficiențele calitative ale acesteia, semnalate conducerii chiar de către proprii angajați. Această piatră se folosește și pe tronsonul de la Ilteu spre Arad.

Este un lucru grav, pentru că mai multe nereguli au fost semnalate de către AFER, în urma unor controale, că montarea podurilor peste râul Mureș este una necalitativă, fiind pusă în joc viața călătorilor. Asocierea de firme angrenată în construcția tronsonului se folosește de toate aceste metode neortodoxe după ce a acumulat datorii și prin această metodă pot compensa cheltuieli.