Trenurile întârzie zeci de minute, dar contractele de modernizare ani buni. Iată cine e responsabil și cum se mușamalizează totul (partea I – tronsoanele din Arad)

Atribuit în anul 2017, contractul de modernizare a subsecțiunilor din cadrul proiectului Coridorului IV Pan European, km 614 – Bârzava (tronson 2a) și Bârzava – Ilteu (tronson 2b) trebuia finalizat, conform graficului, până în anul 2020.

Cu toate acestea, se pare că și contractul în cauză se va încadra în tiparul după care majoritatea firmelor s-au obișnuit să lucreze în România, astfel că lucrările vor fi finalizate cu o întârziere de până la 4 ani, termenul de execuție fiind prelungit până în anul 2023.

Din informațiile pe care le deținem, contractul menționat anterior ar fi fost distribuit unei asocieri dintre mai multe firme, liderul fiind una de construcții multinațională cu sediul principal în Roma, Italia.

Firma italiană a mai recurs la aceste gesturi și în trecut, toate în detrimentul beneficiarului, în acest caz statul român.
Astfel, potrivit informațiilor noastre, firma încheie contracte la prețuri și cantități nerealiste, ce nu sunt respectate ulterior.

Ca exemplu, un contract încheiat în anul 2018, pentru achiziția a unui milion de tone de piatră, a fost schimbat din considerente finaciare cu un alt contract cu un furnizor din Buzău, deși calitatea pietrei furnizate de societatea în cauză lasă de dorit.

Deși majoritatea porțiunilor tronsoanelor au trebuit refăcute în urma utilizării materialelor de calitate slabă, societatea comercială din Buzău livrează și astăzi piatră către firma din Italia.

Toate acestea se întâmpla în urma unei discuții la care a participat și patronul firmei, care a dispus managerilor de proiect să reducă din costuri, fapt ce i-a determinat să adopte metode neortodoxe și să achiziționeze materiale necorespunzătoare din punct de vedere al calității sau să apeleze la firme ce nu dețin agrementări tehnice AFER sau, dacă le dețin, sunt obținute „pe repede înainte”.

Pentru a masca totul, conducerea societății italiene s-ar folosi de influențele pe care le are la nivel european pentru a obține documente din care să reiasă în fals că amestecurile sunt bune.

Totul s-a mușamalizat după ce fostul manager de proiect a apelat la serviciile unei firme de consultanță, luând legătura cu directorul de cantități pentru recepționarea anumitor porțiuni de terasament asupra cărora au fost consemnate diverse neconformități.

Recepțiile tronsoanelor menționate se realizau în perioada concediului de odihnă al diriginților de șantier, iar documentele erau întocmite cu sprijinul șefei de laborator a firmei din Italia.

Este posibil ca acțiunile ilegale derulate de firma multinațională în detrimentul CN CFR SA să fie susținute și de firma de consultanță, deoarece au fost angajați doar diriginți de șantier care nu dețin carnet de conducere și care depind de alte persoane să ajungă la punctele de lucru întinse pe o distanță de 80 de km.

Într-un final a fost angajat și un diriginte de șantier care deține permis de conducere, fiind fost angajat CFR, dar ca să nu poată verifica toate lucrările acesta a primit dirigenția ambelor tronsoane de cale ferată și nu poate fi prezent la toate lucrările.

Suplimentar, firma din Italia profită și de clauza contractuală prin care prețurile materialelor utilizate în execuția lucrărilor sunt actualizate în baza coeficientului de ajustare la indicele inflației, comunicat periodic de către INS. Astfel, până în prezent antreprenorul a solicitat actualizări de prețuri lunare, care cumulat însumează zeci de milioane de lei (media lunară fiind de aproximativ 3 milioane de lei), iar în prezent urmează să solicite o nouă actualizare de prețuri, care doar aceasta s-ar ridica la suma de 17 milioane de lei.
Revenim!

Foto: imagine cu rol ilustrativ